Achtzehn Kilometer zwischen dem Bahnhof Weststeiermark und der Stadt Deutschlandsberg sind die Strecke, auf der Österreich ab Ende 2027 herausfinden will, ob hochautomatisierte Busse im normalen Linienverkehr taugen. Die Linie 764 fährt dort seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 stündlich, mit Lenkerin oder Lenker am Steuer. Dazukommen soll ein Bus, der selbst fährt - vorerst mit Sicherheitspersonal an Bord und überwacht aus einer Leitstelle in Graz.
Warum ausgerechnet die Linie 764
Der Bahnhof Weststeiermark liegt in Groß St. Florian auf freiem Feld, nahe dem Ostportal des Koralmtunnels. Seit 14. Dezember 2025 ist er in Betrieb, und er ist der größte neue Bahnhof entlang der Koralmbahn. Nach Graz sind es 18 Minuten, und die Fahrzeit zwischen Graz und Klagenfurt schrumpfte laut GKB-Fahrplaninformation auf 41 Minuten.
Nur wohnt dort niemand. Deutschlandsberg mit seinen rund 11.700 Einwohnerinnen und Einwohnern liegt fünf Kilometer entfernt, ohne eigene Verbindung auf Schiene. Die Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKB) richtete deshalb zum Fahrplanwechsel die RegioBus-Linie 764 ein: von Deutschlandsberg Stadt über die Grazer Straße zum Bahnhof Weststeiermark, werktags im Stundentakt zwischen 5 und 21 Uhr, abgestimmt auf die Zugankünfte.
Genau diese Konstellation macht die Region für den Test interessant. Eine Hochleistungsstrecke bringt Fernverkehr in eine ländliche Region, aber der Bahnhof steht nicht dort, wo die Menschen einsteigen wollen. Die Lücke dazwischen heißt im Fachjargon letzte Meile, und sie kostet Betriebe Personal und Fahrgäste Zeit. Zur steirischen Pilotregion gehören die Gemeinden Deutschlandsberg, Frauental und Groß St. Florian.
ROBERTA: 9 Millionen Euro, vier Bundesländer, vier Jahre
Der Rahmen für den Versuch heißt ROBERTA, ausgeschrieben Real wOrld automated Bus opERaTion Austria. Laut Projektdatenbank der Forschungsförderungsgesellschaft FFG läuft das Vorhaben vom 1. Februar 2026 bis 31. Jänner 2030 und wird mit 3.499.975 Euro aus dem Programm Mobilitätswende gefördert. Oberösterreich legte rund eine Million Euro nach, weitere Bundesländer sollen rund drei Millionen beisteuern; mit den Eigenleistungen der Partner kommt das Projekt auf etwa neun Millionen Euro Gesamtvolumen.
Koordiniert wird ROBERTA von der FH Oberösterreich. Getestet wird in vier Pilotregionen: Oberösterreich, Steiermark, Kärnten und Tirol. Für die steirische und die kärntnerische Region ist das Grazer Unternehmen ALP.Lab verantwortlich.
Fünf der 19 Projektpartner sitzen in Graz: ALP.Lab, Virtual Vehicle Research, JOANNEUM RESEARCH, die GKB und die Grazer Energieagentur. ALP.Lab wurde 2017 von AVL List, Magna Steyr, Virtual Vehicle, Joanneum Research und der TU Graz gegründet und betreibt eine rund 400 Kilometer lange Teststrecke für automatisiertes Fahren, deren Kernstück ein mit Messtechnik ausgestatteter Abschnitt der Südautobahn A2 östlich von Graz ist.
Projektleiter Thomas Novak von der FH Oberösterreich nennt den Zuschnitt europaweit einzigartig: Erstmals erproben vier verschiedene Regionen gemeinsam den Einsatz hochautomatisierter Busse im öffentlichen Verkehr.
Was die Fahrzeuge können sollen
Geplant sind Busse der Automatisierungsstufe SAE Level 4 mit mehr als acht Sitzplätzen. Nach Angaben von ALP.Lab-Geschäftsführer Christoph Knauder sollen sie bis zu 60 km/h fahren und rund 20 Fahrgäste befördern. Der Testbetrieb auf der 764 ist auf bis zu zwölf Monate angelegt.
Ein Detail entscheidet über die Wirtschaftlichkeit: Sicherheitspersonal bleibt zunächst an Bord. „Sicherheitsfahrer:innen werden an Board sein und mit dem Fortschreiten des Betriebs dann aus dem Fahrzeug kommen können“, sagte Knauder Anfang September gegenüber dem ORF Steiermark. Solange jemand mitfährt, spart der Betreiber keine Personalkosten - der Nutzen entsteht erst, wenn dieselbe Person mehrere Fahrzeuge aus der Ferne betreut.
Dafür entsteht bei ALP.Lab in Graz eine technische Aufsicht, die Knauder mit einer Flugsicherung vergleicht. Über sie sollen automatisierte Flotten überwacht und im Bedarfsfall unterstützt werden. Als Richtwert für das neue Berufsbild nennt das Projektteam rund fünf Busse je Person.
Die Fahrzeuge selbst kommen nicht aus Österreich. Einen heimischen Bushersteller gibt es nicht, angeschafft wird am internationalen Markt, laut Knauder aus Asien, während die Komponenten drumherum möglichst aus Europa und Österreich stammen sollen. FH-Forscher Wolfgang Schildorfer beschreibt die Marktlage in medianet nüchtern: Es gebe noch keinen automatisierten Bus, der vom Band rolle, die Hersteller hätten Testfahrzeuge und dächten über Serienproduktion nach.
Der Rechtsrahmen ist der eigentliche Engpass
Technisch fahren die Fahrzeuge längst. Was fehlt, ist die Erlaubnis. In London sind Robo-Taxis unterwegs, in Norwegen selbstfahrende Busse, in Österreich gibt es für den regulären Betrieb bislang keine Rechtsgrundlage.
Das Verkehrsministerium hat im April 2026 den Fahrplan dafür abgesteckt: Eine Novelle der Automatisiertes-Fahren-Verordnung zusammen mit einer Novelle des Kraftfahrgesetzes soll fahrerloses Fahren unter Aufsicht im öffentlichen Raum ermöglichen und die Basis für Flottenbetrieb und gewerbliche Anwendungen schaffen. Die Gesetzgebung für den flächendeckenden Regelbetrieb ist laut Aussendung des Ministeriums für 2027 vorgesehen. Für Herbst 2026 sind ein Gipfel der Beteiligten und die Ausschreibung von Modellregionen angekündigt, die Auswahl soll Mitte 2027 stehen, der Betrieb 2028 beginnen. Über zwölf Jahre hat der Bund 63,5 Millionen Euro in die Forschung zum automatisierten Fahren gesteckt.
Knauder formuliert die Abhängigkeit klar: „Im Prinzip wäre es möglich, wenn der Rechtsrahmen steht, eine Inbetriebnahme bis 2028 anzustreben.“ Mobilitätsminister Peter Hanke wiederum betont, es reiche nicht, dass ein Fahrzeug technisch fahren könne - entscheidend sei, ob Betrieb, Sicherheit, Regelrahmen und Akzeptanz funktionierten.
Busse zuerst, Robo-Taxis später
Dass der Einstieg über den Linienverkehr läuft und nicht über Taxis, hat einen betriebswirtschaftlichen Grund. Eine Buslinie fährt jeden Tag dieselbe Route, in beide Richtungen, nach Fahrplan. Diese Strecke lässt sich vermessen, digital abbilden und mit Sensorik absichern. Ein Taxi soll dagegen jede Adresse im Verkehrsgebiet erreichen.
Dazu kommt der Personalengpass. Novak nennt als Motivation für ROBERTA, dass Busbetriebe zunehmend Schwierigkeiten melden, Lenkerinnen und Lenker zu finden. Peter Lackner, Geschäftsführer der Sparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Steiermark, ordnet die Reihenfolge so ein: „Während selbstfahrende Busse in der Steiermark schon bald Realität werden, wird man auf Robo-Taxis wohl noch etwas länger warten müssen.“
Was der letzte österreichische Anlauf gebracht hat
Ein Vorläufer existiert. In der Wiener Seestadt Aspern fuhren ab 2019 zwei automatisierte Elektro-Minibusse mit je zehn Plätzen auf einer abgegrenzten Route zu zehn Haltestellen rund um die U2-Station. Im Juli 2019 berührte eine Fußgängerin mit Kopfhörern und Blick auf das Handy einen der Busse; der Betrieb wurde ausgesetzt. Die Analyse ergab, dass das Fahrzeug korrekt reagiert hatte - es erkannte die Person als bewegtes Hindernis und bremste. Am 23. Juli 2019 fuhren die Busse wieder. Nach drei Jahren Testphase wurde das Projekt beendet, die Bilanz fiel durchwachsen aus.
Der Unterschied zur Linie 764 liegt im Anspruch. Die Seestadt war ein abgeschlossenes Areal in einem neuen Stadtteil. Die 764 ist eine bestehende Linie im gewöhnlichen Straßenverkehr, auf 18 Kilometern Landstraße, mit Anschlussverpflichtung an einen Fernverkehrsbahnhof.
Der Zeitplan im Überblick
| Zeitpunkt | Was ansteht |
|---|---|
| Februar 2026 | ROBERTA startet, Laufzeit vier Jahre |
| Herbst 2026 | Gipfel der Beteiligten, Ausschreibung der Modellregionen |
| 2027 | Gesetzgebung für den Regelbetrieb geplant, Beschaffung der Fahrzeuge |
| 4. Quartal 2027 | angestrebte Testgenehmigung |
| Ende 2027 | Start des Testbetriebs auf der Linie 764, bis zu zwölf Monate |
| 2028 | angestrebter Betriebsbeginn in den Modellregionen |
| 31. Jänner 2030 | Projektende ROBERTA |
Der Wirtschaftsraum dahinter
Die Buslinie ist Teil einer größeren Rechnung. Unter dem Namen AREA SÜD arbeiten die Wirtschaftskammer-Stellen aus Deutschlandsberg, Voitsberg und dem Murtal mit jenen aus Wolfsberg und Völkermarkt zusammen, um den durch die Koralmbahn entstehenden Raum zwischen Graz und Klagenfurt gemeinsam zu entwickeln. Auf Kärntner Seite ist als Gegenstück zur 764 eine Pilotlinie zwischen dem Bahnhof St. Paul, dem Ortszentrum und St. Andrä im Lavanttal vorgesehen.
Gerhard Oswald von der WK Wolfsberg formuliert in einer Darstellung der Wirtschaftskammer Kärnten den Maßstab, an dem der Test gemessen wird: „Technologie darf kein Selbstzweck sein - sie muss konkrete Verbesserungen für Betriebe und Pendler bringen.“
Für Betriebe in Deutschlandsberg, Frauental und Groß St. Florian hängt daran die Frage, ob Beschäftigte den Weg vom Bahnhof zum Arbeitsplatz ohne eigenes Auto zurücklegen können - und ob sich Randzeiten am frühen Morgen und späten Abend abdecken lassen, für die heute kaum Personal zu bekommen ist. Wie sich die Kosten für Pendlerinnen und Pendler daneben entwickeln, zeigt der Vergleich von Pendlerpauschale, Pendlereuro und KlimaTicket.